[시승기] 스토닉에 묻는 사회 초년생의 5가지 질문..과연 해답은…

[시승기] 스토닉에 묻는 사회 초년생의 5가지 질문과연 해답은 “QM3는 연비가 좋다는데 코나는 비싸지 않아?”

“티볼리는 너무 흔해서 싫고 트랙스는 별로 안땡겨” 기자에겐 동네에서 같이 나고 자란 5명의 친한 친구가 있다 대학을 마치고, 이제 막 직장에서 자리를 잡아가는 나이들이다 보니 퇴근 후 같이 한잔 하고 있으면 차에 대한 대화의 비중이 부쩍 늘었다는 게 느껴진다 그리고 자동차 이야기에서 단연 중심으로 모아지는 건 소형 SUV다

첫차를 선택하는 고객이 많거니와, 주변에서 많이 보이는 탓에 관심이 모아질 수 밖에 없는 까닭이다 스토닉 디젤을 시승하기 일주일 전, 스토닉에 대한 친구들의 물음을 시승기로 써보기로 했다 20대 후반에 서있는, 소형 SUV의 예비 고객들에 대한 일반적인 물음들이었기 때문이다 ■ 연비는 잘 나와 ? 시승 차량은 스토닉 1

6 디젤 프레스티지 트림 복합연비는 리터당 167km 도심 연비는 158km/ℓ, 고속도로 연비는 17

8km/ℓ를 인증 받았다 작은 차체, 그리고 디젤엔진과 7단 듀얼클러치 변속기의 조합은 연비가 안나오는 게 이상할 정도의 조합 그렇다 보니 규정속도에 따라 정속주행을 이어가면 이보다는 훨씬 높은 수준의 연비를 보였다 강변북로, 올림픽대로 등 도심 간선도로의 규정속도인 70~80km/h로 주행할 시엔 고속연비 17 8km/ℓ를 뛰어넘는 20~22km/ℓ 수준의 실시간 연비를 나타낸다

이는 고속도로 주행 여건에서도 크게 다를 바 없다 고속도로의 규정속도 100~110km/h 내외로 주행할 경우엔 속도를 크게 의식하지 않더라도 19~20km/ℓ 수준의 연비를 뽑아내는 건 어렵지 않다 운전자의 성향에 따라 급가속과 급제동, 도로 흐름에 따른 주행엔 어떤 모습을 보일까 스토닉을 다소 거칠게 몰아 붙여도 연비는 15km 이하로 떨어트리기가 제법 어렵다 막히는 도심과 고속도로, 이후 흐름이 원활해진 서해안 고속도로까지의 왕복 주행에서는 14

3km의 평균 연비를 기록했다 약 2시간의 정체, 1시간여의 고속주행이 만들어낸 연비라는 걸 감안한다면, 이는 제법 만족스러운 연비다 잘 달려 ? 스토닉은 16리터 U2 디젤엔진을 장착, 최고출력 110마력, 30

6kgm의 최대토크를 발휘한다 6단 자동변속기가 적용되는 가솔린과 달리 디젤은 7단 듀얼클러치 변속기가 탑재된다 출력은 현대차 코나의 136마력, 쌍용차 티볼리의 115마력, 쉐보레 트랙스의 135마력 보다는 낮고, 르노삼성 QM3의 90마력 보다는 높다 토크는 가장 높은 수준을 보이는 쉐보레 트랙스 대비 2

2kg m 낮은 수준이지만, 스토닉의 공차 중량이 동급에서 가장 가볍다는 걸 감안하면 충분히 이해할 수 있는 수준이다 스토닉에서 가장 인상적인 건 가속 성능이다 실용 영역에 해당하는 1750~2500rpm에서 발휘되는 최대 토크는 가벼운 차체를 끌고 나가는 데에 전혀 무리가 없다 경쾌하기 까지 하다

스토닉은 정직한 퍼포먼스가 인상적이다 벼락치기 다이어트가 아닌, 꾸준한 트레이닝으로 단련된 탄탄한 몸을 연상케 한다 초반에 강력한 토크를 느낄 수 있는 건 디젤엔진의 공통분모지만, 고속주행 상황에서 재 가속을 이어나갈 때에도 가속 페달의 전개량에 따라 차량의 반응은 확연한 차이를 보인다 그간 현대기아차가 액셀러레이터와 브레이크의 응답성을 매우 민감하게 세팅했던 경향과는 대비된다 때문에 작은 엔진이지만 충분한 운전의 재미를 만끽할 수 있다

어느 구간에서도 지치지 않는 모습을 보이지 않기 때문에 고속 주행에서의 운전 재미도 제법 쏠쏠하다 다만 액셀러레이터를 떼는 순간 힘이 쭉 빠진다는 점에선 출력의 한계가 여실없이 드러난다 핸들링 성능도 만족스럽다 SUV의 움직임 보다는 해치백에 가깝다 다소 승차감과 주행성능 모두를 만족시키려다보니 이도 저도 아닌 게 되어버린 코나와는 달리 중심을 잃지 않고 탄탄하게 움직이는 모습이 제법 인상적이다

■ 가격은 ? 디젤엔진을 탑재한 소형 SUV의 가격표를 모아보자면, 스토닉이 제일 싸다 코나 디젤이 2090만원, 트랙스 디젤이 2095만원, 티볼리 디젤이 2060만원, QM3가 2220만원에서 시작하지만, 스토닉 디젤의 기본형은 1895만원에서 시작한다 동급에선 유일하게 1000만원 후반대에서 시작가격이 형성된다 스토닉 디젤의 최상위 트림 가격은 QM3의 기본형인 SE 트림과 맞먹는다

코나와는 무려 600만원 수준의 격차가 발생한다 코나 플럭스 프리미엄 스페셜 트림의 가격은 2875만원, 트랙스 퍼펙트 블랙은 2576만원, 티볼리 4WD LX는 2600만원, QM3 RE 시그니쳐가 2570만원이지만, 스토닉 프레스티지의 가격은 불과 2265만원 수준이다 옵션으로 운영되는 드라이브와이즈, 선루프 혹은 투톤 컬러 사양을 적용해도 인상 폭은 130만원 수준이다 이는 ‘풀옵션’으로 채워도 경쟁 모델 대비 저렴한 가격이다 ■ 싼건 알겠는데

옵션은 어때 ? 분명 빠지는 사양은 존재한다 티볼리처럼 사륜구동이 있는 것도 아니고, QM3처럼 LED 헤드램프가 들어가는 것도 아니며, 코나처럼 스티어링 조향을 보조하는 ADAS가 들어간 것도 아니다 그럼에도 스토닉의 경쟁력은 높다 경쟁하고 있는 소형 SUV에 비교해도 사양이 부족한건 딱 저 정도다

주차 후 문을 잠글 때 사이드 미러가 접히는 락폴딩, 정차 시 엔진의 공회전을 방지하는 ISG 시스템도 없다 그럼에도 상품성은 충분히 매력적이다 2단으로 구성된 센터페시아 하단의 트레이는 실용적인 아이디어라는 점에서 만족도가 높고, 3단 조절이 가능한 열선 시트와 D컷 스티어링 휠, 크루즈 컨트롤, 애플 카플레이가 지원되는 7인치 내비게이션, 2열 USB 충전 포트 등 고객 선호도가 높을 만한 사양들을 충분히 갖췄다 모든 트림에서 ‘드라이브 와이즈’를 선택할 수 있다는 점도 상품 구성 측면에서 칭찬해주고 싶다 다만 후측방 충돌경고 시스템이 드라이브 와이즈와는 다른, 별도의 옵션으로 운영된 건 아이러니다

■ 여담: 스토닉은 프라이드로 만든 차라던데 ? 반은 맞고, 반은 틀리다 쉽게 말해 귀에 걸면 귀걸이고, 코에 걸면 코걸이인 ‘말장난’에 지나지 않는다 현대기아차는 중소형, 중대형, 후륜구동 대형, 후륜구동 소형, 프레임바디 등 총 5종류의 승용 플랫폼을 보유하고 있는 것으로 알려져 있다 그리고 이 중 스토닉과 코나, 아반떼, K3, 프라이드 등은 모두 현대기아차의 중소형 플랫폼에서 파생되는 차종이다

아반떼로 코나를 만들고, 프라이드로 스토닉을 만들었다는 주장은 어불성설이라는 이유다 이론적으론 중형차급에 해당하는 플랫폼까지 대응할 수 있다는 건 기아차 관계자들의 설명이다 그 말인 즉슨 프라이드의 차체로 K5를 만들었다고 하더라도 말이 된다는 소리다 한 차종에 하나의 플랫폼을 갖는 건 옛날 방식의 사고다 과거 프레임 바디가 유용했던 건 하나의 프레임에 다양하게 디자인된 차체를 얹는 것이 생산 공정에 유리했기 때문이다

그리고 작금의 상황은 다르다 폭스바겐은 MQB 플랫폼으로 소형차 폴로는 물론 중형세단 파사트 까지 만들고 있다 스토닉은 작아서 프라이드 기반, 코나는 커서 아반떼 기반이라는 논리 자체는 성립할 수 없다는 것이다

기아 스토닉 1.4 가솔린 시승기…아반떼보다 싸다! 가장 저렴한 SUV에 놀라다

안녕하세요, 모터그래프 김한용 기자입니다 오늘은 기아차 스토닉을 만나보러 왔어요 스토닉의 14 모델이 나왔다고 하는데요 어떤 차인지 살펴보죠 스토닉이 우리가 생각했던 거 하고 조금 다르네요? 그전까지의 스토닉은 뭔가 매끈한 느낌이긴 했는데 이 윗부분이 투톤이 아니었거든요? 어떻게 이게 갑자기 투톤이 됐는지 굉장히 궁금하기도 합니다 이게 투톤이 만만해 보이지만 사실 그렇게 만만한 게 아니거든요 이 투톤으로 하려면 두 개의 다른 색깔을 입혀야 되고 그러기 위해서는 색깔을 한 번 통과하는 그런 공정만으로는 안 되고 또 한 번 도정 공정을 넣어야 되기 때문에 만만한 일이 아니긴 합니다 우리나라에서 투톤을 실제로 하고 있는 업체는 르노삼성밖에 없습니다 르노삼성 QM3만 이렇게 투톤으로 할 수 있었고 아, 티볼리도 투톤하지 않았냐? 이렇게 말씀하시는 분 계시겠지만 그건 루프 스킨이었습니다 그래서 도장으로 투톤을 만든 건 QM3 그리고 스토닉이 유일하다 QM3는 그나마 스페인 공장에서 만들어지는 차죠? 그래서 가능했던 거고 이거는 어떤 식으로 했는지 참 궁금합니다 어떻게 이렇게 잘 어울리게

게다가 이 빨간색이라고 하기엔 좀 그렇고 약간 주황색? 주황색인데 여기 펄이 엄청 들어갔어요 이게, 이게 펄이 촥 이렇게 보이거든요? 이 정도 차급에 들어갈 컬러가 아닌데 지금 이게 이건 좀 너무 신경, 지나치게 신경 썼다 아, 이게 이 정도 차급에는 사실 가스 스프링이 들어 있지 않습니다 그래요 어우, 단촐해 이게 엔진이 14L 엔진이라던데 14L MPI 엔진이라던데요 정말로 조그마네요 정말로 앙증맞은데? 앙증맞고, 그리고 뭔가 손이 들어갈 공간이 굉장히 많은 그런 겁니다, 그렇죠? 공간도 넉넉하고 아무튼 엔진룸을 넉넉하게 뽑아 놓은 것 같아요 MPI라고는 하지만 이게 퍼포먼스가 좋은지 나쁜지는 직접 타보기 전에는 알 수가 없는 거죠 아반떼하고 비교를 한번 해보면 얘가 사실 아반떼하고 비교될 차가 아니긴 한데 어쨌든 소비자 입장에서는 이거 살까, 아반떼를 살까 고민하는 분도 분명히 계실 거잖아요, 그렇죠? 그런 사람 없을 리는 없어요 저만해도 그런 거 고민 되니까 아반떼를 사려다가 어? 스토닉도 있었네? 하고 볼 거예요 그러면 이제 실내 공간을 보겠죠, 공간 고급감을 봤을 때 아반떼하고 큰 차이 없거든요? 오히려 어떤 부분은 더 좋아요 이런 부분은 사실 아반떼보다 더 예쁜 것 같아 이런 버튼들도 이거 오히려 아반떼보다 낫겠는데? 그러고 이제 시트 착좌감 좋아, 아주 좋아 여러 가지로 마음에 들어 그런 다음에 이제 뒷좌석으로 가는 거죠? 아반떼하고 뒷좌석을 비교했을 때는 일단 무릎 공간은 비슷합니다 아반떼하고 비슷해요 아반떼도 이 정도 나옵니다 요즘 아반떼가 워낙 커져서 그리고 머리 공간에서 아반떼보다 이 차가 월등히 앞섭니다, 월등히 아반떼는 여기서 머리가 탁 닿아요 근데 이 차는 머리가 닿지 않죠 절대 닿지 않고 오히려 아반떼보다 더 넉넉한 느낌이 들어요 왜냐면 SUV의 형상을 하고 있으니까 그런데 한 가지 아반떼하고 다른 점은 아반떼는 약간 눕는 느낌이라면 이 차는 약간 똑바로 서는 느낌? 이런 차이 그런 느낌이 있고요 이게 되게 엉뚱하게 아반떼 쪽으로 튀었어 사실은 이 차의 경쟁 모델은 QM3나 티볼리가 될 텐데 그런 차들에 비교했을 때는 우리나라 소비자들이 아주 중시하는 것들 실내 인테리어나 마감의 품질이나 이런 것들에서는 정말 정말 더 우위에 있다는 생각이 듭니다 그런 부분은 있는데 어떤 개성이라든지, 특징이라든지 이런 부분에서는, 인테리어에서 인테리어에서 개성, 특징 이런 것들을 따지면은 글쎄요, 그 부분은 모든 부분에서 우월하다고 볼 순 없지만 어쨌든, 그 품질과 마감의 어떤 소재 이런 것들을 비교해 보면 그런 부분에서는 우월하다는 생각이 듭니다 이야, 정말 이렇게 예쁠 거라고는 생각 못 했는데 이렇게 가지고 나왔더니 정말 예쁘네요 사실은 SUV라고 하기에는 너무 낮죠? 실제로는 SUV가, 우리 기대하는 SUV는 크고 높고 뭔가 굉장히 우락부락하고 그런 느낌을 많이 떠올리게 되는데 요즘 비세그먼트 SUV들은 대부분 그런 느낌의 SUV들이 아니더라고요 특히나 이제 그중에서도 인기를 끄는 SUV들은 더 작고 더 날렵한 SUV들이 더 인기를 끌고 있어서 스토닉이 이렇게 또 만들어진 된 것 같습니다 그리고 뭐, 그렇게 작다고 해서 트렁크 공간까지 작은 건 아니에요 트렁크 공간은 충분히 넉넉하게 이렇게 만들어 놓고 있고 이건 이제 SUV만이 갖는 그런 장점이라고 할 수 있겠죠 짐을 뒤에 뒷해치를 열어서 그래서 여기다 짐을 아주 쉽게 넣을 수 있고 그리고 큰 짐도 뒷좌석을 앞으로 눕혀서 큰 짐도 쑥쑥 집어넣을 수 있는 거죠 요즘 같은 철에는 스키장을 가는 분들이 많이 계실 텐데 스키장을 가게 되면 6 대 4로 이렇게 나눠서 만약에 네 명이 가더라도, 이렇게 네 명이 타고 여기다 스키나 스노보드를 실을 수 있게 되는 거죠 물론 이제, 다들 6 대 4예요 다들 6 대 4인데, 어쨌든 아반떼 같은 경우는 뒷좌석 폴딩이 옵션이잖아요? 그런데 이 차는 뒷좌석 폴딩이 이렇게 기본으로 제공이 되고 있다, 이런 거고요 그리고 저는 이 부분 굉장히 재밌게 보이는 게 어디부터 닫히느냐를 되게 중요하게 보는데 왜냐면 안 그러면 손을 끝까지 해서 이 차를 만져야 되니까 이 정도에서는 그냥 닫혀 줘야 돼요 그래서 그게 굉장히 잘 되는

어느 부분에서 닫히게 한다 이런 것들도 굉장히 머리를 써서 만든 것 같습니다 지금 복합연비가 126km/l로 되어 있습니다 가솔린 자동차치고는 연비가 굉장히 좋은 편이고요 디젤차, 디젤 스토닉에 비하면 연비 차이가 꽤 큰 편이긴 합니다 차 타이어는 SUV용 타이어입니다 머드 앤 스노우를 지원하는 SUV용 타이어고요 205 55R17 넥센 타이어인데, 뭐 지금 괜찮습니다 지금 이 정숙성도 나쁘지 않고 주행했을 때 부드러운 느낌도, 승차감도 괜찮고 그리고 일단 머드 앤 스노우라고 하니까 요번 겨울에도 굳이 타이어를 바꾸지 않고도 쓸 수 있을 것 같은 느낌도 있습니다 뭐, 17인치 휠이 들어가니까 디자인에서 느낌이 딱 좋아요 옆에서 딱 봤을 때 자세가 딱 잡히잖아요? 그렇죠? 자세도 좋고 이거보다 앞 타이어는 괜찮은데 뒷타이어가 조금 더 직경이 컸으면 좋겠다는 느낌이 들어요 휠하우스에 비해서 조금 비어 보이는 느낌은 있네요 씨필러를 앞으로 이렇게 높이는 이런 디자인은 사실 포르쉐 타르가에서 가져왔다고 그래요 솔직히 좀 웃기긴 했는데요 이게 이렇게, 포르쉐 타르가에서 봤던 그런 느낌이 살짝 있다고 해요 어쨌든 이 부분 굉장히 인상적이고 이걸 폭스바겐 티락이 그대로 가지고 왔습니다 그러니까 약간 폭스바겐이 이걸 따라 한 느낌이 들어요 어, 그리고 위에 이

루프렉도 살짝 특이하게 이렇게 윗부분을 보통 여기서 끝내잖아요? 그런데 여기서 끝내고 좀 더 가지고 왔다 이걸 뭐 브릿지 타입이라고 하는데, 좀 어색하긴 하지만 아무튼 이 부분도 굉장히 예쁘게 이렇게 만들어 냈습니다 그리고 이게 있기 때문에 더더욱 SUV로 느껴지고 전고를 조금 높이는 효과도 주고 있고요 지금 실내에 들어왔는데 아유, 훈훈해요 지금 열선 시트 오토 에어컨, 뭐 이런 것들 당연하게 요즘 차들이라면 당연히 있어야 되죠? 와, 이거 잠깐만 이거 되게 의외네요? 일단 그전에 디젤 모델도 사실 공회전은 굉장히 잘 잡았어요 공회전 소리가 별로 안 들리는데 가솔린은 역시나 가솔린은 가솔린입니다 역시 조용하고요 그리고 DCT의 느낌이 없어요 이건 자동 변속기이기 때문이죠 자동 변속기기 때문에 아주 부드럽게 진행하는 걸 지금 느낄 수가 있고요 가속 페달을 조금만 더 밟아볼까요? 걱정했던 게 있는데요 1

4L 엔진을 갖고 있다 이게 이 차의 어떤 단점이 될 거라고 생각했어요 여기까지 오면서 시내 도로를 가면서는 전혀 14L라는 걸 느낄 수 없을 정도의 출력으로 느껴집니다 한 100마력 정도가 되는데 어, 이 정도면 일반적으로 느낄 때는 출력이 부족하다거나 이런 느낌은 전혀 없습니다 그러면 고속으로 한번 주행해 보면서 정말로 그렇게 충분한 출력인지 아니면 조금 부족한 면은 있는 건지 한번 살펴보도록 하겠습니다 가속을 한 번 더 해볼까요? 완전히 바닥까지 가속을 해 보면 이 치가 '아, 이거 1

4L 맞구나'라는 느낌을 갖게 해요 그러니까 이게 규정 속도보다 더 빠른 속도로 주행을 한다면 아마도 '아, 이거 14였구나' 이렇게 느낄 거예요 16L 엔진이라면 아마 이거보단 조금 나았겠지만 어쨌든 뭐, 큰 차이는 아니었을 거고요 이 차의 가장 적절한 속도를 110km에 맞춰 놓은 것 같아요 아주 준법 운전을 하는 사람들에게 정말 최고의 성능과 최고의 정숙성을 보여주는 그런 자동차네요 그리고 핸들 같은 경우도 지금 핸들을 이렇게 꺾어보면 되게 의외의 모습을 보여줍니다 주차를 하거나 출차를 해 보면 '아, 이거 좀 심하지 않아?' 라는 느낌이 들 정도로 핸들이 너무 가벼워요 휙휙휙휙 돕니다 내가 한 이만큼만 돌리고 싶었던 것 같은데 이게 막! 돌 정도로 뭔가, 뭔가 빨리 돌아요 고속에 올라오고 나면 핸들이 묵직하게 완전히 바뀌는 걸 볼 수 있어요 속도 감음형 핸들을 갖고 있기 때문에 속도에 맞춰서 그만큼 핸들이 무겁게 혹은 가볍게 바뀌기도 합니다 주차할 때는 여성 운전자나 노약자든지 어떤 운전자도 이 차를 주차하는데 핸들이 무거워서 힘들다는 생각이 들지는 않을 거예요 정말로 핸들이 잘 돌아가고 그리고 최소 회전 반경도 굉장히 좁은 편이어서 주차할 때나 출차할 때 굉장히 인상적인 느낌이 듭니다 그리고 고속에서는 그게 반대로 좀 딱딱해져서 단단하다는 느낌이 들고요 저는 개인적으로 이 정도 핸들이라면 조금 더 딱딱하면 좋겠다는 생각이 들지만 어쨌든 이 정도 핸들이라면 나쁘지 않다 정도의 느낌이 드네요 그리고 지금 6단 자동 변속기가 여기 매치돼 있는데 6단 자동 변속기의 6단 부분이 괜찮습니다, 제가 지금 봤을 때는 시속 100km로 주행할 때 2,300rpm 정도 그러니까 가솔린 엔진치고는 나쁘지 않은 낮은 rpm을 유지하는 편이에요 꽤 깔끔하게 변속되는 그런 느낌이 들고요 변속 타이밍은 그렇게 착, 착 들어가는 느낌은 아닙니다 그런 느낌은 아니고 부드러운 쪽에 좀 더 초점을 맞췄어요 연비보다는 어떤 정숙성 그리고 부드러운 주행 감각 이런 데다가 더 초점을 맞춰 놓고 있네요 어떤 분들에게는 DCT보다 더 좋다고 생각되는 분들도 분명히 있을 겁니다 저는 DCT를 좋아해요 하지만 DCT의 그, 저속에서 철컥, 철컥하고 붙는 그런 느낌이나 아니면 또 DCT 특유의 그, 소음이 조금 있어요 근데 그 부분, 울컥거리는 거 이런 거를 싫어하시는 분들은 또 굉장히 싫어하시거든요 그래서 그런 분들에게는 그냥 무난한 소비자들에게는 오히려 이런 변속기가 더 마음에 들지 않을까 이런 생각도 해보게 됩니다 네, 연비 부분 이 차의 연비, 많이 운영했는데 실제로 이렇게 고속 도로를 주행해 보니까 제가 너무 연비 주행을 잘 하는 것 같아요 지금 175 정도가 나오고 있네요 아마 이거, 이따가 정지했다가 출발했다가 또 가속도 좀 해 보면 아마 이거보다 많이 낮아질 텐데 어쨌든 지금은 연비 운전을 지금 하고 있는 것이기 때문에 이렇게 나옵니다 정말 이 차에는 있을 건 다 있고 없을 건 없는 차예요 정말 그, 꼭 필요한 것은 굉장히 충실하게 만들어 놨고 그다지 필요 없다고 생각할 수 있는 거 그러니까 예를 들어서 사치스러운 옵션 이런 건 아무것도 안 들어 있습니다, 정말로 정말로 그렇게 딱 갈라서 선택과 집중을 분명하게 한 차예요 그러니까 예를 들면 핸들의 이 감촉 같은 것은 되게 좋아야 돼 그렇게 해서 되게 좋게 만들었어요 이 형상이나 감촉이나 리모콘의 위치나 리모콘의 기능들 잘 만들었습니다 오토에어컨 잘 만들었어요 내비게이션 잘 만들었습니다 사이드 브레이크, 기어노브 이것의 이 조화가 너무 좋아요 반면에 어댑티브 크루즈 없습니다 긴급 추돌 방지 시스템 없습니다 차선 이탈 방지 없어요 듀얼존 에어컨 없습니다 에어컨은 그냥 다 똑같은 공기를 쐬는 거지 뭐, 이쪽은 차갑게 이쪽은 따뜻하게 그거 실제로 쓰지도 않잖아 라고 하면서 아예 그런 기능들 없앴어요 'UVO시스템? 그거 누가 쓴다고' 하면서 없애버렸어요 없어요 다 없애버리고 꼭 필요한 것만 정말 잘 한번 만들어보자 라고 해서 극강으로 만든 거예요 그 기본 기능에 대해서 아주 극강으로 정말 신경 써서 잘 만들었습니다 네, 지금까지 기아 스토닉을 시승해 봤는데요 이번에 스토닉은 있을 것은 있고 없을 건 없는 차 정말 기본에 충실하고 기본을 정말 깊이 있게 아주 잘 파고든 자동차라는 생각이 들었습니다 지금까지 모터그래프, 김한용 기자였습니다 – 기자님, 그거 – 네 시청자분들께서 스토닉에 대해서 궁금한 점을 그걸 따로 출력을 한 거거든요 제가 거기 좀 꼽아 놨는데 그거 좀 읽어주시고 답변해주시면 좋을 것 같아요 아, 인스타그램에 시청자 댓글이 올라온 거군요? 네, 알겠습니다 여기 뭐, 질문이 몇 가지 있는데요 '연비가 어느 정도 나오나요?' 이거는 스펙 보면 알잖아요 '엔진 내구성을 검증해 주세요' 어떻게 검증합니까? 이거 검증 못 하죠 '가성비는 어느 정도 나오는지요?' 가성, 가성비라는 게 수치화될 수가 없는 건데

네, 아무튼 조금 질문이 난해합니다 엔진 내구성 테스트는요 굉장히 오랜 시간을 합니다 그런데 내구성 테스트가 우리가 생각하는 거 하고 달라요 엔진 내구성 테스트는 엔진 내구실에 따로 엔진만 쏙 빼서 하는 테스트가 있고 차에 실어서 하는 테스트가 있어요 엔진 내구성을 테스트할 때는 엔진을 딱 떼어서 그것만 따로 실험합니다 따로 실험하는데 보통 500시간 이상 특정 부하에서 이렇게 실험을 하게 되면 그러면 실제로는 500시간을 테스트한다고 하면 실제로 자동차를 수십만km를 탄 것하고 같은 효과가 돼요 며칠 만에? 음 한 한 달 만에 한 달 만에 이루어질 수 있습니다 한 달 만에 10년치의 내구 테스트를 할 수 있어요 6단입니다 6단 자동 변속기가 들어가 있습니다 굉장히 부드럽고 제가 타보니까 부드럽고 정숙하고 굉장히 사용하는 데에 아무 무리 없을 것 같은 그런 제품이네요 '숫자로 표시' 아이고, 바람이 그냥 제가 느끼기에는 시속 100km로 갈 때까지는 출력에 부족함이 없을 거예요 시속 120을 넘는다라고 하면 그때부터 출력이 '어, 나 이거 14야 나 1

4인데 너 뭐 하는 거야?' 이런 식으로 약간 경고를 좀 주는 것 같은 느낌이 들어요 '나 힘들어' 이런 얘기를 합니다 아니, 그니까 비싼 변속기나 비싼 파워 트레인이 없는 게 아니에요 없는 게 아닌데 어쨌든 이 차의 타게팅은 절대로 그 비싼 차를 대체하는 게 아닙니다 대체하는 게 아니고 엔트리SUV로 만들어진 거예요 이 SUV는 어떤 사람들을 위한 거냐면 예를 들면 우리나라에서 제일 낮은 급의 자동차가 아반떼로 돼 있어요 현대, 기아차의 제일 낮은 급이 아반떼 아니면 경차입니다, 그런데 뒷좌석 공간이 난 좀 있었으면 좋겠어 트렁크도 있었으면 좋겠어, 해치도 컸으면 좋겠어 그리고 멀리 놀러 갈 때도 자주 사용하면 좋겠어 그런 사람들은 탈 차가 없는 거죠 그래서, 그래서 이런 차가 나오는 겁니다 그런 사람들, 아반떼가 지금 생각해 보시면 지나치게 고급스러워요 가장 기본적인 엔트리카를 난 원하는데 너무 고급 차가 거기 있는 거죠 그래서 아반떼 정도의 그런 거창한 차는 필요 없고 세단 필요 없고 나는 실용적인 차가 필요해 라고 했을 때 가장 합리적으로 선택할 수 있는 자동차라는 생각이 듭니다 해외 소형 SUV가 그렇게 많이 나오진 않았죠 소형 SUV가 국내에 나올 수 있는 차가 별로 없습니다 쥬크? 네, 쥬크가 굉장히 좋은 차라고 저는 생각하지만 어쨌든 그, 우리나라 사람들이 좋아하는 스타일이거나 뭐, 그런 건 아니죠 뭔가 좀 우리하고 좀 추구하는 방향이 다른 것 같아요 '엔진 배기량이 작은데 실주행에서 미션과 궁합 가속성 연비' 네, '궁금합니다 어머니 차로 구매 생각 중이에요' 네, 어머니 차로 아주 좋은 것 같습니다 미션과 궁합, 아주 좋아요 가속성, 나쁘지 않습니다 시내 주행에서는 16 터보나 이 차나 그렇게까지 다른 느낌을 가지시지는 못할 거예요 정말 저희처럼 시승을 정말 매일 업으로 하는 사람들이 아니면 뭐, 그렇게까지 가속해 보고 이럴 이유가 없잖아요 그래서 아마 느끼기 어려우실 겁니다 네, 맞습니다 제가 느끼기에는 이 차를 구입하시는 소비자들은 막 다이나믹하고 막! 이런 느낌은 아니어야 돼요 그리고 뭐, 애들이 좀 커도 사실 상관없습니다 애들이 커도 머리 공간이 충분하기 때문에 큰 애들이 있는 집도 뭐, 그건 문제는 없어요 그리고 아주 작은 아기를 키우려고 한다 이제 신혼부부다 아기를 위해서 짐이 많이 필요해 그래서 이제 뒤에 트렁크 공간이 많이 필요하고 꺼낼 때 유모차 같은 거 좀, 큰 유모차를 써야 돼 그런 사람들에게 아주 좋을 것 같아요

[카가이] 드디어 빛 보는 얼굴마담 동생..기아 K3 GT 5도어+뒷좌석 시승[2020 KIA Forte GT Fastback Review]

기아의 준중형 세단, K3 GT의 뒷좌석에 앉아 있습니다 K3 GT는 기본형인 세단 4도어 GT와, 왜건형 5도어 GT로 두 가지로 나누어서 판매가 되고 있습니다

지금 제가 타고 있는 모델은 그 중에서 왜건형 모델인 5도어 모델입니다 뒷좌석 공간은, 한국의 준중형차들이 가장 잘해내는 부분이죠, 공간 활용성에서만큼은 아쉬움이 없는 모습을 보여주고 있습니다 레그룸도 충분하구요 그리고 헤드룸도 다소 살짝 부족하지만, 그래도 큰 불편함이 없는 정도의 그런 여유를 보여 주고 있습니다 센터 터널이 다른 세단에 비해서 확실히 낮습니다

전륜 구동 차량의 특성인데, 센터 터널을 낮게 해서 이 가운데 좌석에 승객이 탑승하더라도 그렇게 큰 불편함이 없는 그런 시트 구성을 하고 있습니다 참고로 3점식 안전벨트는 클립이 2개가 마련되어 있죠 안쪽에 하나를 꼽고 나머지를 꽂아서 3점식 안전벨트를 마련한 그런 구성입니다 다만 아쉬운 점은 이 헤드레스트인데, 헤드레스트가 후방 시야를 마련 하기 위해서 다소 작게 디자인 되어 있고 또 얇습니다 상당히 얇아서 이 작은 크기에서 알 수 있듯이 머리를 받쳐주는 느낌이 다른 세단들에 비해서 살짝 떨어지는 편입니다

뒷좌석 승차감은 고성능을 지향하는 모델이니 만큼 서스펜션이 탄탄한 세팅으로 장착이 되어있고, 18인치 휠이 장착돼 있어서 일반 K3 보다는 약간 딱딱한 느낌을 보여주고 있습니다 이 시트 자체도 쿠션이 푹신푹신한 편이 아니고 단단한 편이어서 그 느낌이 좀 더 배가 되는 것 같아요 센터에 마련된 암레스트가 있는데, 이 암레스트가 준중형 세단 치고는 상당히 길이가 긴 편이어서 팔을 받쳤을 때 상당히 편안한 모습을 보여주고 있어요 특히나 K3 GT의 시트는 중형 세단 부럽지 않게 등받이 각도가 누워 있는 편이기 때문에 이 암레스트를 펼치고 팔을 받치면 상당히 편안한 자세로 탑승이 가능한데 이 부분은 상당히 잘 한 부분인 것 같아요 암레스트에 마련된 컵홀더도 제 기능을 하는 모습을 보여주고 있습니다

그리고 2열 승객을 위해서 뒷좌석 에어벤트가 마련이 되어 있구요, 아쉽게도 뒷좌석 승객을 위해 12볼트 파워 아울렛이나 USB포트는 마련이 되어 있지 않은데 사실 이 급에서 그런 편의장비를 제공하는 차는 흔치 않죠 뒷좌석 에어벤트도 이 급에 적용이 된 지 얼마 되지 않았거든요 가장 중요한 건, 뒷좌석에 열선이 장착 되어 있습니다 이 부분 상당히 중요한 부분이죠 특히나 우리나라에서는 굉장히 예민한 부분인데 이렇게 준중형 급에서도 뒷좌석 열선을 마련해 주고 있는 점 확실히 국산차다운, 좋은 부분인 것 같습니다

심지어 2단계로 조절이 되는 열선을 탑재하고 있습니다 LED룸램프도 여기 마련이 되어 있네요 창문을 열면 약간 이만큼의 부분이 남네요 이정도는 다 내려가게 해 주지 역시 이런 준중형차에서 이렇게 쿼터글라스가 마련이 되어 있는 구조는 찾기 쉽지 않은데 K3 GT는 전장을 늘리면서 후방 쿼터글라스까지 마련해서 뒷좌석 승객의 쾌적함을 조금 업그레이드 시켜주고 있습니다 확실히 이 쪽창이 뚫려 있으면 이쪽으로 빛이 들어오면서 아예 까맣게 막혀있는 것 보다는 뒷좌석의 쾌적함이 약간은 올라간다고 할 수 있어요 K3 GT의 뒷좌석 시야는 대부분의 세단이 그렇듯이 이 창문의 면적이 낮고, 그리고 앞의 운전석 헤드레스트가 뒷좌석 승객의 시야 상당부분을 가리기 때문에 시야가 쾌적하지는 않은 그런 모습을 보여주고 있습니다 따라서 K3 GT의 뒷좌석은 스포티한 차량 성격 때문에 승차감은 다소 단단한 편입니다 그리고 공간 활용성은 국산 준중형차의 강점이니 만큼 넉넉한 모습을 보여주고 있어서 패밀리카로 활용하기에도 부족함이 없다는 것이 제 생각입니다

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #1

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #1 연초 디트로이트 모터쇼를 통해 그 모습을 드러낸 기아자동차의 새로운 K3는 스팅어를 연상케 하는 스포티한 스타일로 화제를 모았다 그리고 2월부터 내수 시장에 출시된 신형 K3는 시장의 열렬한 호응과 함께 4월에는 준중형차 부문에서 아반떼를 추월하는 기염을 토하기도 했다

기아자동차의 준중형 세단 K3를 시승하며 그 역량을 가늠해 본다 시승한 K3는 최고 트림인 노블레스 모델로, VAT 포함 차량 기본 가격은 2,199만원이다   K3는 데뷔 무대라고 할 수 있는 올 1월의 디트로이드 모터쇼에서부터 화제가 되었다 스포츠 세단 스팅어를 연상케 하는 날렵하고 스포티한 이미지와 함께 K3만의 개성을 나타내는 디자인 요소를 적극 활용했다 그리고 이러한 요소들을 최대한 간결하게 처리함으로써 인상적인 스타일을 완성했다

스포티한 분위기를 강조하면서도 지나치게 과장하지 않고 적당한 선에서 절제를 가하여 완성도를 높였다   전면부의 스타일은 스포티한 느낌이 가득하다 위쪽으로 날렵하게 치켜 뜬 헤드램프와 굵직한 블랙 매시로 이루어진 호랑이코 그릴, 바닥으로 낮게 깔리는 느낌의 범퍼 공기 흡입구 디자인, 그리고 블랙 컬러로 마무리한 범퍼 하단 등 본격적인 스포츠 세단에 제법 가까운 느낌을 받는다

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #3

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #3 효율성에 집중한 파워트레인 K3의 파워트레인은 효율성에 집중했다

140마력의 GDI 가솔린 엔진을 꺼내고 그 자리를 기존의 123마력과 157kgm의 토크를 내는 16L 스마트 스트림 엔진을 적용했다 여기에 CVT인 '스마트 스트림 IVT'를 조합하여 전륜으로 출력을 전한다

참고로 시승 차량에는 17인치 크기의 휠과 타이어가 장착되어 리터 당 14 1km의 복합 연비를 자랑한다 (도심 12 6km/L 고속 16 3km/L)

효율성으로 단점을 가리는 K3 결론적으로 말하자면 K3의 드라이빙은 말 그대로 효율성으로 단점을 가리는 모습이다 드라이빙에 있어서는 이전의 K3는 물론이고 포르테 시절이 떠오르는 부분이 있을 정도로 아쉬웠지만 시승 내내 공인 연비를 크게 앞지르는 효율성을 과시해 수긍하게 만들었다 주행을 앞두고 실내 공간을 살펴보면 구성이나 시각적인 요인은 좋지만 드라이빙 포지션이 다소 아쉽다는 느낌이었다 지금보다 5cm 이상 시트의 높이를 낮췄으면 하는 바람이 있을 정도다

엑셀러레이터 페달을 밟으면 CVT의 존재감이 고스란히 느겨진다 엔진 자체의 반응은 좋은 편이지만 출력 전개는 조금 늦다는 기분이 든다 그래도 이전의 CVT와 같은 답답함이 드는 건 절대 아니기 때문에 일상적인 드라이빙의 파트너로서는 충분히 만족스럽다 고 RPM으로 올라가고 또 속도를 더해갈수록 아주 시원하다거나 만족스러운 느낌은 없지만 '준수하다'는 생각을 꾸준히 가져갈 수 있다 다만 가속 상황에서 노면에서 올라오는 소음과 진동의 질감은 과거의 '포르테'가 잠깐 떠올랐었다

IVT는 묵묵히 제몫을 다한다 날카로운 변속감, 경쾌한 변속은 아니지만 속도 상승이나 상황에 따라 제법 적극적으로 기어 비를 변경하며 최적의 효율성과 출력 전개를 하기 위해 노력하는 모습이었다 수동 변속 모드는 굳이 있을 필요는 없을텐데 '마련했다는 점' 자체에 의미를 부여하고 싶었다 차량의 움직임은 동급에서 이목을 끌 수 있는 수준이라고 말하기엔 아쉬움이 있지만 그렇다고 아쉽다고 말하기엔 일상적인 드라이빙에서는 충분히 만족할 수 있는 수준이었다 특히 도심에서 전개되는 20~60km/h 전후의 영역에서는 노면에 대한 반응이나 정숙성, 그리고 차량의 전체적인 움직임에서 이질감이 느껴지거나 이전처럼 허약한 한계를 보여주는 경우가 없어지며 대중들에게 알맞은 차량으로 면모한 것을 확인할 수 있었다

게다가 스티어링 휠 조향에 대한 반응과 손으로 전해지는 느낌도 한층 다듬어진 느낌이었다 다만 고속 주행과 차량의 기본기를 노골적으로 드러내는 연이은 코너 상항에서는 곧바로 미숙함이 드러난다 전자제어 시스템의 개입을 보다 빠르게 하여 위기 상황을 타개하려는 모습이 있는데 전체적으로 '너무 일찍 개입하는 건 아닐까?' 싶을 정도로 예민하게 반응해 다소 답답하기도 했다 물론 이러한 아쉬움은 효율성으로 해결된다 시승을 하며 자유로를 달려 그 효율성을 확인할 수 있었는데 공인 연비와 비교 했을 때 58%의 개선율을 자랑하는 22

3km/L의 뛰어난 수치를 입증하며 K3가 어떤 방향성을 제시하고 있는지 명확히 드러냈다 좋은점: 효율성에 대한 명확한 의지, 그리고 넉넉한 적재 공간 아쉬운점: 도심을 벗어나면 드러나는 포르테의 감성 효율성으로 승부수를 거는 K3 명확하다

K3는 준중형 자동차 시장에서 효율성으로 자신의 존재감을 명확히 드러냈다 날렵한 스타일로 시선을 끌면서도 결국은 고객의 지갑에 가해지는 부담을 덜어내는 것이 가장 인기 있는 조합이라는 걸 생각한 것이다 겉으로는 멋을 부리면서도 합리적인 라이프를 추구한다면 K3는 의미있는 선택이 될 수 있다 그런데 더 뉴 아반떼도 같은 파워트레인을 채용했으니 K3는 왠지 속상할 것 같다 한국일보 모클팀 – 김학수 기자

✅ [시승기] 올 뉴 K3 노블레스 풀옵션을 타봤습니다

K3, 일반인의 시선은 어때? 형용사와 형용사는 형용사와 형용사로 구성되어있다 K3 고등 전 전방 부대 방지 보조, 차로 이탈 방지 보조 SUV의 중형 세단과 중형 세단과 도덕은 경쟁 할 수 있습니다

비등점 2km / ℓ 경차 급 연비로 주행 할 수있는 2 세대 풀 체인지 3에서, 영상 생생하게 만나 보자!

[시승기] ‘지존’ 아반떼를 넘어서는..기아차 신형 K3

[시승기] ‘지존’ 아반떼를 넘어서는기아차 신형 K3 ‘절대 지존’으로 불려온 현대차 아반떼를 뛰어 넘는 수준이다 기아차가 6년만에 새롭게 선보인 신형 K3를 두고 하는 말이다 국내 준중형세단 시장은 아반떼를 중심으로 기아차 K3와 쉐보레 크루즈, 르노삼성 SM3 등 4개 브랜드가 경쟁하는 구도인데, 사실상 아반떼의 독주가 이어지고 있는 형국이다 신형 K3는 차체 사이즈가 더욱 커진데다, 세련되면서도 도시적인 디자인 감각, 다이내믹한 퍼포먼스, 연비 효율성, 첨단 편의사양 등을 골고루 갖췄다는 평가를 받는다 신형 K3는 사전계약을 실시한지 불과 7일만에 6000대의 계약고를 올렸는데, 이는 최근 SUV에 대한 소비자들의 관심이 높아지고 있다는 점을 감안할 때, 준중형차로서는 그야말로 ‘돌풍’을 일으키고 있는 셈이다

기아차는 이 참에 아반떼의 ‘벽’을 넘어 준중형세단 시장에서 판매 1위를 차지하겠다는 포부다 다만, 신형 K3는 화성공장에서 월 4000대 정도만 생산된다는 게 흠이다 생산량 조절이 가능하다면 기아차의 꿈은 현실화 될 수도 있다는 게 기자의 생각이다 신형 K3는 도시지향적인 스타일로 세련되면서도 창조성이 강조됐다 보닛은 차체 비율 대비 길게 세팅됐는데, 상단의 캐릭터 라인은 볼륨감을 높인다

크롬 라인을 적용한 라디에이터 그릴은 호랑이 코를 형상화 시켜 기아차의 패밀리룩을 이어간다 LED 헤드램프는 납작하면서도 직선이 강조돼 날카로운 이미지인데, X자 형태로 주간주행등을 적용해 창조적인 모양새다 범퍼 하단에는 대형의 인테이크 그릴과 수평형 방향지시등이 포함된 에어커튼을 배치해 남성적인 이미지를 제공한다 측면에서는 루프라인이 쿠페 스타일로 적용해 스포티하면서도 다이내믹한 감각이다 면처리는 볼륨감을 더하면서도 세련미를 느끼게 한다

윈도우 라인에는 크롬을 적용해 깔끔한 맛이다 17인치 알로이 휠을 적용한 타이어는 225mm의 사이즈 편평비는 45R 수준이다 후면에서는 트렁크 리드를 살짝 추켜세워 리어 스포일러 기능을 추가했고, LED 리어램프 사이에 가니쉬를 적용해 와이드한 감각이다 볼륨감을 더한 리어 범퍼에는 수평형 방향지시등도 눈에 띈다

실내는 군더더기 없이 깔끔한 스타일이다 대시보드 중앙에는 크롬을 적용한 가니쉬를 넣었고, 인스트루먼트 패널 가장자리에는 원형의 에어벤트로 심플한 감각이다 센터페시아에 적용된 내비게이션은 플로팅 타입인데 살짝 어색하다 팝업이나 매립형도 고려해 볼만 하다 버튼류는 20개 안팎이어서 조작하기 편하다

트렁크 용량은 502ℓ를 수용할 수 있는 정도로 널찍하다 신형 K3는 스마트스트림으로 불리는 차세대 파워트레인이 적용된 게 특징이다 스마트스트림 G 16 엔진을 탑재하고 개선된 무단변속기(IVT)와 조화를 이룬다 최고출력은 123마력(6300rpm)이며, 최대토크는 15

7kgfm(4500rpm)의 파워를 지닌다 시승은 서울 강서구에 위치한 메이필드 호텔에서 출발, 서울외곽순환고속도로와 세종포천고속도로를 거쳐 경기도 포천 고모루성길을 되돌아오는 약 190km 구간에서 이뤄졌다 버튼을 눌러 시동을 걸면, 가솔린 엔진으로서 실내는 정숙하다 엔진룸의 인슐레이터 패드를 비롯해 프레임 일체형의 패널 등을 곳곳에 적용해 소음 전달을 차단한 때문이다

액셀러레이터의 페달 반응은 한 박자 늦지만 꾸준히 파워를 높이는 스타일이다 기어 대신에 벨트를 사용해 연속적인 변속비를 얻는 무단변속기의 성향 탓이다 그렇다고 가속 성능이 떨어지는 건 아니다 신형 K3에는 자동변속 패턴의 금속 체인 벨트가 적용돼 한층 개선된 무단변속기에 속한다 무단변속기는 르노삼성차나 닛산 브랜드, 토요타 하이브리드 모델 등에서 주로 사용되고 있는데, 신형 K3의 응답성이나 직결성은 토요타의 그것과 비슷한 감각이다

시속 100km 전후에서의 주행은 부드러운 감각에 뛰어난 승차감을 보인다 주행중 세찬 바람으로 불었지만, 풍절음은 크지 않았다 이 상태에서 실내 소음은 67~70dB 수준이었다 꽤 정숙한 상태다 주행은 콤포트나 에코, 스마트 등의 모드로의 선택이 가능하다

변속레버를 수동모드로 조작하면 스포츠 모드로 바뀐다 운전자의 성향이나 취향에 따라 드라이빙의 즐거움을 높일 수 있다 에코 모드에서는 연비를 높이는 부드러운 주행감을 나타내지만, 스포츠 모드로 전환하면 거친 엔진사운드와 함께 다이내믹한 드라이빙으로 바뀐다 시속 180km까지는 무난하게 도달한다 고속 주행에서는 스티어링 휠의 반응이 묵직하지 않고 살짝 가벼운 느낌이다

여기에 좌우로 약간 풀리는 듯한 흔들리는 듯한 느낌도 없지 않은데, 이는 도로의 상황에 맞춰 차선을 이탈하는 것을 방지해 주기 위해 설계된 때문으로 판단된다 신형 K3에는 앞과 뒤에 맥퍼슨 스트럿과 CTBA 서스펜션을 적용했는데, 핸들링은 무난한 수준이다 과속방지턱을 통과할 때에도 충격이 크지는 않지만, 속도를 높이면 가끔 통통 튀는 주행 감각이다 이는 시승차와는 달리 기본형인 15인치 휠을 적용하는 경우에는 충격을 크게 완화시킬 수 있다 신형 K3의 공인 복합 연비는 15

2km/ℓ로 경차급 수준이다 그러나 실제 시승 과정에서는 구간에 따라 고속주행이 이뤄졌음에도 192km/ℓ로 뛰어난 연비효율성을 나타냈다 신형 K3에는 전방충돌방지보조 시스템이 기본으로 장착됐으며, 운전자 주의경고, 차로이탈방지보조, 후측방 충돌 경고 시스템 등이 적용돼 안전성을 높인다 데일리카 포천=하영선 기자 ysha@dailycar